Казахстан розширює залізничну інфраструктуру, щоб забрати більше вантажів між Китаєм і Європою. Попит на сухопутні маршрути зріс на тлі війни навколо Ірану, ризиків для морської логістики та тривалого пошуку шляхів в обхід Росії. За даними Bloomberg Economics, війна навколо Ірану підсилює значення казахстанського залізничного плану вартістю близько $10 млрд, який має зв'язати вантажні потоки між Китаєм і Європою.
Handelsblatt також пише, що Казахстан інвестує мільярди у залізничний маршрут до Європи, оскільки морські перевезення все частіше стикаються з політичними ризиками. Йдеться не про один новий поїзд, а про перебудову логістики в Євразії. Казахстан хоче використати своє розташування між Китаєм, Каспійським морем, Кавказом і Європою, щоб посилити роль у так званому Середньому коридорі.
Цей маршрут дає змогу перевозити товари між Азією та Європою без проходження через Росію. Казахстан уже вклав близько $35 млрд у транспортний сектор за останні 15 років і побудував понад 2500 км нових залізничних ліній, писала The Astana Times із посиланням на уряд країни. У наступні чотири роки Астана планує збудувати ще 5000 км залізниць і до 2035 року довести транзитні обсяги до 100 млн тонн на рік.
Окремо Казахстан розширює портову інфраструктуру в Актау та Курик на Каспійському морі. План – збільшити контейнерну потужність із 80 000 до 300 000 TEU на рік до 2029 року. Це важливо для Середнього коридору, бо вантажі на цьому маршруті мають проходити не лише залізницею, а й через Каспійське море.
Світовий банк у лютому схвалив гарантію на $846 млн, яка має мобілізувати $1,41 млрд довгострокового фінансування для залізничного проєкту на казахстанській ділянці Середнього коридору. Проєкт передбачає будівництво нової лінії Мойинти – Кизилжар завдовжки 322,3 км. Вона має скоротити маршрут на 149 км, зняти перевантаження з чинних ділянок і дозволити перевозити двоярусні контейнерні поїзди.
За оцінкою Світового банку, ці інвестиції можуть утричі збільшити вантажні операції та вдвічі скоротити час проходження Середнім коридором до 2030 року. Для Європи це означає ще один маршрут постачання з Азії, а для Китаю – додатковий канал експорту, менш залежний від морських вузьких місць і геополітичних криз. Для України ця тема важлива з двох причин.
По-перше, війна вже змінила карту торгівлі між Азією та Європою: компанії шукають маршрути, які обходять Росію, Чорне море та нестабільні ділянки Близького Сходу. По-друге, нові коридори впливають на вартість імпорту, строки доставки, конкуренцію портів і майбутню роль України в європейській логістиці після війни. ЄС також підтримує розвиток Транскаспійського транспортного коридору.
Єврокомісія ще у 2024 році оголошувала про зобов'язання мобілізувати €10 млрд для сталої транспортної зв'язності в Центральній Азії. Мета – створити швидший маршрут між Європою та Центральною Азією через Каспій і Кавказ. Втім, маршрут має обмеження.
Він складніший за класичну залізницю через Росію, бо поєднує залізницю, порти, пороми, митні процедури та кілька країн. Його конкурентність залежатиме від швидкості проходження кордонів, тарифів, пропускної здатності портів і того, чи зможуть країни маршруту синхронізувати правила. Саме тому нинішнє прискорення Казахстану – не лише інфраструктурний проєкт, а й геополітична ставка.
Якщо нестабільність навколо Ірану, Червоного моря та Росії збережеться, сухопутні маршрути через Центральну Азію отримають більше вантажів. Якщо ж морська логістика швидко стабілізується, частина попиту може залишитися тимчасовою. По матеріалах: Bloomberg, Handelsblatt, The Astana Times